7월 3일, 유엔 국제해사기구(IMO)가 2050년까지 국제 해상 운송 분야의 탈탄소를 달성하겠다는 결의안을 채택했습니다. 결의안은 구체적인 이행 방안이 마련된 이후인 2027년부터 시행될 것으로 보이는데요. 결의안 내용을 자세히 살펴봤습니다.
#2050 Net Zero
7월 7일, 영국 런던의 국제해사기구 본부에서 제80차 해양환경보호위원회(이하 MEPC)가 개최됐습니다. MEPC는 선박에 의한 해양 오염 문제를 논의하고, 국제 협약을 채택 및 개정하는 업무를 수행하는 곳인데요. 이번 MEPC에서는 2050년까지 회원국들이 온실가스 배출량을 ‘0’으로 만든다는 온실가스 감축 전략(GHG Strategy) 개정안이 채택됐습니다. 국제해사기구는 1991년 ‘선박으로부터의 대기 오염 방지’ 결의안을 채택한 이래로 관련 규제를 단계적으로 도입해 왔고, 2018년에는 선박 온실가스 감축 초기 전략(Initial Strategy)을 채택하며 탈탄소로 향하는 여정을 본격화했는데요. 이번 개정안에는 탈탄소 목표 시기가 기존보다 앞당겨졌습니다. 애초 전략에는 2050년까지 2008년 대비 온실가스를 50% 감축하겠다는 목표를 세웠었거든요.
#개념적 합의
MEPC는 개정안에서 온실가스 감축 목표를 상향하긴 했으나 여러 국가의 상황을 고려해야 한다며 목표 시기에 대한 문을 열어두었는데요. ‘2050년’ 달성이 아니라 ‘2050년 혹은 그 무렵’으로 시기를 완전히 확정하진 않은 것이죠. 또한 2008년 대비 2030년까지 최소 20%, 2040년까지 최소 70% 감축이라는 중간 목표를 제시했는데, 이는 점검 차원의 지표일 뿐 의무 사항은 아니라고 밝혔습니다. 그렇다면 2050년 탈탄소는 어떻게 실현할 계획일까요? 아쉽게도 이번 결의안에는 구체적 실행 방법에 대한 내용은 담기지 않았는데요. 탄소 배출에 대한 부담금이나 기술적 조치에 관한 내용이 빠져 있어 개념적 합의에 불과하다는 평가도 있어요. MEPC는 2025년까지 부담금 메커니즘을 채택하고, 기타 구체적 기준과 이행 방안을 마련한 후에 2027년부터 개정안을 시행할 계획이라 밝혔습니다.
#다자협력
해양 부문 탈탄소를 위한 중장기적 패러다임이 마련되긴 했으나 이행 방안을 합의하는 과정은 쉽지 않아 보여요. 국가별 해운업 사정에 따라 온실가스 감축에 대한 접근법도 다르기 때문이죠. 유럽 국가들은 ‘총량 규제’를 주장하고 있어요. 국제해사기구가 정하는 총량 이상의 온실가스 배출 시 배출권을 구입해야 한다는 것이죠. 유럽은 당초 2030년까지 40% 이상, 2040년까지 90% 이상 탄소 배출량을 감축해야 한다는 높은 목표를 제시하기도 했어요. 반면 조선업 강국인 중국, 일본을 비롯해 그리스, 아르헨티나, 브라질 등의 회원국은 유럽이 제시한 목표에 부정적인데요. 특히 일본은 선박의 운항 효율성을 높이는 방식으로 배출량을 절감하는 간접적인 방식을 제안하고 있습니다. 해운업은 다른 산업 분야와는 달리 국가 간 이동이라는 요소를 필수적으로 전제하기에 다자협력이 중요하고, 따라서 합의에 이르기엔 시간이 걸릴 것으로 보여요.
김포국제공항에서 여의도까지 자동차로 이동하면 대략 30분 정도가 걸리죠? 그런데 2025년에 이르면 이 거리를 3분 만에 주파하는 것이 가능해질지도 모른다고 해요. 국토교통부와 서울시가 도심항공교통(이하 UAM)을 상용화하기 위해 실증사업을 추진 중이라고 밝혔습니다. 2024년까지 실증사업을 완료한 후에 2025년 드론 택시를 상용화할 예정이라고 합니다.
#비행 노선
‘K-UAM 그랜드 챌린지’라 이름 붙여진 이번 사업은 1단계와 2단계로 나누어 진행됩니다. 1단계 사업은 고흥 국가종합비행성능시험장에서 이루어지는데요. 여러 컨소시엄이 분야를 나눠 운항, 교통관리 등을 실증하고, 한국항공우주연구원과 미국, 영국, 독일, 캐나다 기업이 제작한 UAM 기체가 연구에 투입된다고 하네요. 2단계 실증사업은 수도권 시험 운행 단계로 김포공항~ 여의도(18km), 잠실~수서(8km), 킨텍스~김포공항(14km), 드론시험인증센터~계양신도시(14km) 4개 노선에서 진행됩니다. 2단계에서는 비행 노선뿐만 아니라, 기체 안정성과 상공 통신망, 통합운용시스템, 비행 소음까지 검증할 계획이라고 해요. 1단계 실증사업은 올해 8월부터 진행되며 2단계는 2024년 한 해 동안 이루어질 예정입니다.
#UAM 시장
투자회사 모건 스탠리는 전 세계 UAM 시장 규모가 2021년부터 연평균 30%씩 성장해 2040년에 이르면 1조5000억 달러에 달할 것이라 내다봤어요. 같은 기간 전기차 판매량은 연평균 18.9%씩 증가할 것이라 전망했는데, 시장 성장 속도가 전기차보다 빠르다는 것이죠. 세부 시장을 들여다보면 수직이착륙 항공(VTOL) 시장이 가장 활성화되어 있어요. 2016년 개발 중인 해당 기종은 6개에 불과했으나 2021년에는 400개 이상의 모델이 개발 중인 것으로 조사됐어요. 전문 기업들은 주로 미국과 영국, 프랑스 등에 포진해 있는데요. 기업마다 다양한 크기와 비행 방식의 기체를 개발 중이라고 해요.
#세 가지 특성
2025년 드론 택시가 서울 상공에 뜨게 된다면 어떤 모습일까요? 자율주행차 등 미래형 이동 수단에는 몇 가지 공통점이 있는데요. UAM도 이러한 특성을 지닐 가능성이 커요. 바로 연결성, 공유성, 전기화입니다. 전기화는 친환경 이슈로 인해 육해공 수송체 모두에 해당하는 메가 트렌드예요. 새롭게 개발되는 UAM 역시 전기 동력을 사용하게 될 거예요. 연결성과 공유성은 UAM이 서비스로 거듭나기 위해서 갖추어야 할 요소인데요. 지금의 지하철, 버스 등이 대중교통 체계 안에 묶여 있는 것처럼 UAM 역시 기존 교통수단과 연결될 수 있어야 하고, 카셰어링과 같은 공유 서비스가 등장할 가능성도 높아요.
원-엔 환율이 여전히 900원대를 기록하고 있는데요. 저렴한 가격으로 일본 여행을 떠날 수 있으니 좋은 소식인 걸까요? 엔저 현상을 반기고 있는 여행 업계와는 달리 오를 기미가 없어 보이는 엔화 환율에 불안한 기업들도 있어요. 엔저 현상이 국내 경제에 미치는 영향을 정리해 봤습니다.
#엔화 900원
6월 19일 서울외국환중개 고시에 따르면 원-엔 환율이 장 중 한때 897.49원으로 떨어졌습니다. 엔화 환율이 900원 아래로 떨어진 것은 2015년 6월 이후 8년 만에 처음 있는 일이라고 해요. 엔저 현상은 지난해 4월부터 나타나기 시작해 올해 5월 가속화되었어요. 지난해 3월까지만 해도 1,000원대를 유지하던 환율이 4월부터 한동안 900원대를 유지하다 올해 5월부터는 계속 우하향 곡선을 그렸거든요. 엔저 현상의 배경에는 일본의 저금리 통화정책이 있어요. 오랜 경기침체를 겪어온 일본은 만성적인 저물가 현상을 타개하기 위해 ‘YCC(Yield Curve Control)’라 불리는 저금리 정책을 고수하고 있는데요. 금리를 인하해 물가 상승, 소비, 투자 활성화라는 선순환 고리를 만들겠다는 의도예요.
#경합 관계
2022년 6월 이후 일본의 물가지수가 다시 상승세를 보이고 있으나 일본은행은 금리 인상이 아직 이르다고 판단하고 있어요. 이는 한동안 엔저 현상이 지속될 것이라는 의민데요. 엔저 현상의 장기화는 국내 경제에 어떤 영향을 미칠까요? 한국경제연구원의 분석에 따르면 “엔화 가치가 1%p 낮아지면 우리나라 수출 가격이 0.41%p 하락하고, 수출 물량도 0.20%p 감소하는 것으로 나타났다”고 해요. 엔저 현상은 특히 일본과 경합 관계에 있는 국내 수출 기업에 부정적인 영향을 미쳐요. 경합 관계에 있는 분야는 자동차, 철강, 석유화학, 섬유 등이에요.
#방심은 금물
한편 국내 기업의 기술 경쟁력이 예전과 다르고, 해외 투자도 활성화된 상태라 엔저 현상의 영향력이 과거만큼 크진 않을 거라는 분석도 있어요. 한국무역협회 보고서에 따르면 한일 수출 경합도 지수는 2011년 0.475에서 2021년 0.458로 하락했다고 해요. 실제로 국내 기업의 자동차 수출액이 3월부터 5월까지 연속으로 60억 달러를 넘어섰고요(산업통상자원부 통계 기준). 엔저 현상에도 말이죠! 예상만큼 타격이 크진 않을 수 있어도 엔저 현상이 국내 경제에 영향을 미치는 것은 분명하니 방심은 금물이겠죠?
